Trong một lần bị kẹt xe trên cầu Đồng Nai gần đây, tôi chợt nghĩ đến câu chuyện ‘cười ra nước mắt’ tại Sài Gòn cách nay độ hơn ba năm… Chẳng là nửa đêm một ngày nọ, phóng viên trực của một tờ báo bất ngờ nhận được cú điện thoại giọng hớt hãi từ đầu dây bên kia báo tin: “cầu Bình Triệu sập”. Cũng hớt hãi không kém, anh phóng viên phóng nhanh xe đến hiện trường, và hú vía… cây cầu vẫn bình yên.
Cho dù đây có là mẩu chuyện của ‘ngày cá tháng Tư’ thì cũng không thuần là chuyện đùa. Đây là câu chuyện của bức xúc. Còn nhớ hơn ba năm trước chưa có cầu Bình Triệu 2, người ta có thể phải nín thở mỗi khi ngồi trên xe qua đây, nhất là lúc bị kẹt. Chuyện này lại xảy ra như cơm bữa. Nhưng không riêng gì cầu Bình Triệu, cầu Sài Gòn cũng có nỗi lo tương tự. Thử tưởng tượng ta bị kẹt cứng giữa cầu với một rừng xe ở hai đầu. Cứ mỗi lần có chiếc ‘container’ nào nhích lên là lập tức cây cầu nhún nhảy như tấm ván xiếc. Khó ai mà không thấy ớn. Sự bức xúc này đã từng được ông bí thư thành ủy TPHCM lên tiếng trước đó, rằng “là địa phương đóng góp 30% GDP cả nước nhưng từ 1975 đến nay TPHCM chưa có một cây cầu mới nào bắc qua sông Sài Gòn, so với bốn cây bắc qua Sông Hồng của Hà Nội” (Thời Báo Kinh Tế Sài Gòn, 5/12/2002).
Chuyện là của Sài Gòn nhưng vấn đề thì không riêng Sài Gòn mà là chung cả khu vực. Vấn đề là, ngược với đà phát triển kinh tế khu vực, giao thông trở nên kém hơn, di chuyển ngày càng chậm lại do cầu đường cứ thế bị bít nghẽn như ‘ống nước thủy cục’. Đặc biệt là trục lộ hướng về đông bắc, nối giữa Đồng Nai với TPHCM. Do vậy có thể nói, trăn trở của bên này bờ Sài Gòn thì cũng chính là bức xúc của bên kia bờ Đồng Nai. Vấn đề rất cần được nhìn rộng hơn và xa ra (cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng) theo tinh thần nối kết thì mới mong có lời giải căn cơ và thoả đáng. Mong đợi là vậy. Nhưng để có tầm nhìn xa hơn ta cũng cần có quan sát hẹp lại. Nhìn hẹp lại thì Sài Gòn dù sao cũng còn an ủi… Vì, nếu Sài Gòn đã có cầu Bình Triệu 2 (lại sắp có thêm cầu Phú Mỹ và cầu/hầm Thủ Thiêm) thì hơn 30 năm qua Đồng Nai, người anh em cùng câu lạc bộ ‘động lực’ với TPHCM, vẫn chưa có thêm một cây cầu nào bắc qua sông Đồng Nai! Cũng nên biết, cùng thời gian đó Đà Nẵng đã làm mới thêm ba cây cầu lớn (Sông Hàn, Thuận Phước, Tuyên Sơn) nâng tổng số cầu bắc qua (chỉ riêng) sông Hàn thôi đã lên tới năm cây. Nhưng chưa hết, Đà Nẵng đang có kế hoạch làm mới một cây nữa trên con sông này. Ở đây không đơn thuần là sự so bì (cho dù sự so bì này suy cho cùng cũng chẳng xấu gì) mà chỉ muốn so sánh để nói lên sự trăn trở trước các lý lẽ phát triển kinh tế, trước yêu cầu thu hút đầu tư (ý nghĩa bền vững); và quan trọng hơn trước sự an toàn và an sinh cho người dân trong vùng (ý nghĩa phúc lợi).
Nói gì thì nói, tình trạng ‘ngăn sông’ vẫn đang là thực tế. Nhưng không chỉ có vậy. Thực tế ‘chưa sòng phẳng’ này, cùng với tinh thần phối hợp nối kết kém (về các chương trình hành động) giữa các địa phương giáp ranh trong vùng, đã không (hay chưa) tạo ra được một cộng lực phát triển cụ thể của vùng. Ngay trong nội bộ một tỉnh/thành, thực tế “ngăn sông” ít nhiều cũng đã làm phân cách cuộc sống đôi bờ. Tình trạng một bên là thị thành tấp nập, bên kia vắng vẻ nghèo nàn, tồn tại hằng thế kỷ tới nay vẫn vậy. Thủ Thiêm của Sài Gòn và Hoá An / Tân Vạn của Biên Hoà là các ví dụ. Nếu tính thêm sự ‘cách trở’ theo ranh giới hành chánh giữa các tỉnh/thành trong vùng, thì ba bốn thứ thực tế ‘kém kết nối’ ở đây có thể đã là biểu hiện của một thực tế khác: Là tình trạng phát triển tự túc vẫn còn đó. Có lẽ do vậy nên Bình Dương cũng phải cố lập riêng cho mình một cảng tại Tân Vạn; hay như TPHCM suýt nữa đã chi tiền tỉ để vận tải cát về đổ biển Cần Giờ lập bãi tắm riêng. Bài toán phát triển vùng trọng điểm mà mỗi tỉnh/thành tự đặt ra ‘giả thiết’ rồi loay hoay tìm lời giải riêng thì khó có đáp số tối ưu. Nếu không ‘đụng’ nhau thì chí ít sẽ phí phạm, nếu không gây tổn hại lợi thế nhau thì cũng làm xấu cho môi trường chung. Thử nhẩm lại trong năm mười năm qua, có mấy cuộc tiếp xúc làm việc được chính các cơ quan đầu não các tỉnh thành của vùng cùng ngồi lại để tìm ra một cơ chế hay để tìm lời giải cho một vấn đề chung? Đơn cử, cả vùng không có một cơ quan (hay ít ra một cơ chế) phối hợp xúc tiến đầu tư chung, chưa có các ‘ủy ban” (sông Đồng Nai chẳng hạn), chưa có các “cuộc họp thường kỳ” về vấn đề “X”, lãnh vực “Y”… Không ít nhà đầu tư (nước ngoài) do biết được chỗ nhược này đã tận dụng khai thác. Bằng cách, họ công bố dự án trước rồi tiến hành đi bàn hết tỉnh này đến tỉnh khác để mặc cả và tranh thủ hưởng lợi qua các chào mời ‘cạnh tranh’, thường là ‘hạ giá’. Cuộc họp các lãnh đạo sở kế hoạch đầu tư khu vực Đông Nam Bộ và vùng kinh tế trọng điểm phía Nam ngày 30-11-2005 vừa qua (do Bộ KHĐT chủ trì) đã gióng lên tiếng chuông cảnh báo về tình trạng này Tuy muộn còn hơn không…
Trở lại chuyện cầu đường. Thật trớ trêu, nếu ta gọi TPHCM – Đồng Nai – Bình Dương – BRVT là vùng ‘động lực’ thì việc di chuyển qua lại trong vùng lại thường là phải ‘nhích nhích’. Có người tính rằng, trong vòng ba mươi năm qua tốc độ di chuyển giữa Sài Gòn – Biên Hoà – Vũng Tàu đã giảm xuống còn chỉ dưới phân nửa. Nếu trước đây lái xe từ Sài Gòn đến Biên Hoà mất độ chừng 20~30 phút thì nay có khi mất gần cả tiếng đồng hồ (nếu không bị kẹt). Trước đây người ta có thể làm việc tại Phú Mỹ bằng cách sáng đi chiều về dễ dàng, thì nay chỉ cần Long Thành – Nhơn Trạch nhiều người đã thấy ngại. Nhiều trường hợp do không nắm được tình hình giao thông, chỉ ước chừng và hẹn họp hay làm việc sớm vào buổi sáng, thì có thể ‘khóc’ được. Có trường hợp khách đến nơi thì chủ đã ăn trưa. Tôi đã từng dự tiệc cưới tại Sài Gòn trong tình cảnh cô dâu chú rễ xin “tạm vắng” vì kẹt xe không về kịp. Người nhà được lệnh “cứ mời ăn trước đi, khuya rồi!”. Ở cầu Sài Gòn thỉnh thoảng lại thấy cảnh cô dâu chú rễ bỏ xe hoa túm áo quần đi bộ qua bên kia thuê taxi…
Tốc độ thì vậy, còn cảnh quan và môi trường thế nào? Không hơn. Nếu trước năm 1990 đi từ Sài Gòn đến Biên Hoà còn hít thở được chút gió lộng để mà ‘an toàn trên xa lộ’ thì nay là cảm giác căng thẳng. Đoạn từ Linh Xuân (Thủ Đức) đến cầu Hóa An trước kia hai bên cây lá còn xanh tươi thì hơn mười năm trở lại đây tất cả đã bị phủ xám. Chỉ cần nhìn lớp bụi dày hốt lên áo quần người chạy xe máy qua các đoạn đường này sẽ thấy môi trường đã không còn thân thiện. Ai qua đây cũng đều có chung ám ảnh khói bụi và tai nạn. Những tưởng tuyến Xuyên Á khi hoàn thành sẽ giúp cải thiện tình hình, không ngờ đây cũng là một ‘hung thần’ đáng sợ.
Vùng động lực Đông Nam Bộ lâu nay vẫn là vùng thu hút FDI cao nhất nước, với tỉ lệ vượt trội là 42%. Tỷ lệ đóng góp vào GDP còn cao hơn nữa. Nhưng thực ra đây chỉ là con số được gộp lại, chứ không là một bách phân thể hiện thành quả hay kết quả chung. ‘Vùng động lực’ có lẽ cũng chỉ mới là một cách gọi, chứ chưa thực có một ‘vùng’ như vậy (ít ra là) theo cái nhìn điều hợp, cho dù lỏng lẻo. Việc phát triển lâu nay chủ yếu dựa vào ‘lực tự có’ của bốn cực riêng. Điều này nếu có giúp gia tăng năng suất nhờ năng lượng cạnh tranh nhau trong ngắn hạn, thì đồng thời cũng dễ âm thầm tác hại nhau, làm suy yếu lợi thế toàn khu vực. Nếu không có sự điều chỉnh nào tích cực, thì về lâu về dài, e rằng môi trường (hiểu theo nghĩa đen lẫn nghĩa bóng) sẽ xấu đi. Khi ấy, do áp lực từ yêu cầu phát triển quy ước trong điều kiện hội nhập, nguy cơ bế tắc cục bộ có thể sẽ xuất hiện đồng thời với tình trạng mất lợi thế chung. Thế nghĩa là động lực chung sẽ không hiện thực mà lực riêng cũng bị mất đi.
Cầu không hơn, đường vẫn vậy, các “độc cô kiều lộ” gầy còm tiếp tục gồng mình ngày đêm tải ‘nhiều chục khu công nghiệp’ trên lưng. Tình trạng này bóp nghẹt đường đi lối về và mặc nhiên đẩy Biên Hoà ‘xa’ Sài Gòn hơn. Xa thật, ngại đi thật! Có chăng một vùng động lực đã thiếu hẳn các động mạch? Thiết nghĩ đây như cái xót xa đáng để ta sốt ruột, vì bối cảnh đang quá cần một cơ chế hành xử hợp lý và tích cực cho toàn ‘vùng’. Thế giới mà người ta còn ngồi lại được với nhau nữa là…
Huy Nam
Chuyên viên kinh tế và TTCK, TPHCM
(Báo Đồng Nai Xuân Bính Tuất 2006 – TBKTSG 16-2-2006)
